Ali, encontramos a realidade do drama da luta por moradia na cidade.
Vários veículos de mídia correram para cobrir a situação terrível dos desabrigados, provisoriamente ocupando um galpão particular nos arredores da comunidade alagada. De imediato, e de maneira positiva e elogiável, muitos se solidarizaram com o drama daquelas pessoas e levaram até lá alimentos, roupas e outros donativos arrecadados.
Mas senti falta, nas coberturas feitas, do debate sobre um fator essencial que levou à formação da comunidade Cidade Locomotiva e outras comunidades na zona norte da cidade.
A situação da moradia em Ribeirão Preto é grave, são mais de 30 mil pessoas nas condições de 'sem teto' e 45 núcleos de favelas e ocupações. Mas a situação mais grave ocorre na zona norte, não só pelos problemas comuns que afligem as demais regiões mais populares como a falta de investimentos e equipamentos públicos, mas porque na zona norte há algo sui generes: o imbróglio em torno do aeroporto Leite Lopes!
Sim! Os problemas que atingem as regiões populares da cidade (ou seja, todas exceto o microcosmo da zona sul) são agravados na zona norte pelo fator Leite Lopes!
O assunto Leite Lopes é um desses consensos falsos implantados pela mídia e pelos interesses políticos e econômicos. Poucos, com valorosas exceções, têm a coragem de falar disso abertamente. Preferem evitá-lo, pois o tema internacionalização do Leite Lopes ganhou ares de salvação da pátria, de desenvolvimento e ser contra ele é sinônimo de atraso.
O Movimento Pró Novo Aeroporto, contrário à internacionalização, é desprezado pela mídia local, como se não existisse. Vereadores vão em caravana fazer o ritual do beija-mão ao governo do Estado ou Federal em busca de trazer logo a 'salvação' para Ribeirão.
Mas, sim, a internacionalização do Leite Lopes é uma jabuticaba ribeirão-pretana inventada pelo tucanato em 1999 e levada à frente pela direita cor-de-rosa com afinco.
É uma jabuticaba porque o Plano Diretor de 1995, o último que foi de fato debatido com a sociedade civil e teve bons ares progressistas, indicava a necessidade de um aeroporto internacional na micro-região de Ribeirão Preto, mas FORA dos limites do município!
O que Jábali fez, e Gasparini e Dárcy continuaram, foi criar esse monstrinho da internacionalização de um aeroporto encravado dentro de dezenas de bairros populares em nome da hipócrita tese da 'geração de empregos'. Tese amplamente abraçada pela pequena política ribeirão-pretana e suas ligações com os interesses empresariais. Tese que será defendida a plenos pulmões pelos políticos caça-votos de sempre na eleição vindoura.
Assim, sem muito debate, com um projeto pouco transparente, com discursos eivados de hipocrisia e falsidade, criou-se uma enorme insegurança jurídica na zona norte, nos bairros do entorno. Lá estão os menores investimentos, a maior taxa de pobreza, os maiores vazios urbanos, que geram o maior número de ocupações e, por conseguinte, os maiores conflitos sociais da cidade.
São 20 anos de sofrimento que poderiam ter sido evitados se levado fosse à frente o indicativo de 1995.
Toda a população daqueles bairros sofrem e tomam prejuízos. As ameaças de transformar todo o entorno em região industrial, já tentada por Dárcy Vera em 2012 e considerada inconstitucional pela Justiça, são uma espada na cabeça de cada morador. Mas a pancada maior se dá nas costas dos mais pobres entre os pobres.
Remoções forçadas são frequentes, para 'limpar' a área ao avanço da 'internacionalização'. Quantos precisarão ser removidos? Não se sabe. Qual o custo total? Não se sabe. Haverá impactos ambientais graves? Não se sabe, e como demonstra o estudo do engenheiros Lênio Severino Garcia, a licença ambiental atual é falha e realizada de maneira legalmente insuficiente (anexo no final).
Mas a propaganda enganosa segue firme e faz seus efeitos inclusive na população local, que passa a ser favorável ao projeto.
As famílias que se abrigavam na Cidade Locomotiva, em uma área que está catalogada no governo federal para ser objeto de projeto de moradia popular, chegaram até lá após uma dessas remoções forçadas ocorridas na sua antiga ocupação na região do bairro Ribeirão Verde.
A grave situação enfrentada pelas famílias da Cidade Locomotiva não é somente pelas chuvas. Como elas há outras milhares em situação semelhante, escondidas atrás das muralhas de Ribeirão Preto, na expressão do grande capelão Chico Vanneron.
A jabuticaba aeroporto Leite Lopes é apenas mais um tijolo nessa muralha construída sobre a enorme desigualdade social existente na Califórnia Brasileira. Enquanto isso, o Plano Diretor atual dorme nos escaninhos da Câmara, cuja votação foi adiada porque é considerado progressista demais para a 'moderna' Ribeirão Preto.
O Calçadão seguirá remando na contra-mão do discurso fácil.
Ricardo Jimenez
Anexo
LENIO SEVERINO GARCIA
Engenheiro Civil e Gestor Ambiental
CREA 0600906543
R. Santos Dumont, 1152 - 14050-060 - Ribeirão Preto Tel/Fax (16) 3630 4111 * 9 9134 7105
leniosgarcia@ig.com.br * leniosgarcia@yahoo.com.br
A Secretaria de Aviação Civil, através do sistema de informações e-sic, foi questionada
sobre o licenciamento ambiental da obra de ampliação do aeroporto Leite Lopes, conforme protocolo 86000471201518, que informou:
Com base nessa informação, foram feitos alguns questionamentos à CETESB e, constatando-se que foi fornecida a Licença de Operação Regularizadora (LOR) para a ampliação do Leite Lopes, tornou-se necessário questionar esse órgão licenciador quais as razões que embasaram esse procedimento sendo que existem evidências de que tal licenciamento viola a principal cláusula no acordo entre o Ministério Público e o DAESP que impede a ampliação da pista do aeroporto Leite Lopes
:
Feitos esses questionamentos iniciais, a partir das respostas, foram solicitadas informações mais detalhadas.
Todos os pedidos de informações, tanto à Secretaria de Aviação Civil e à CETESB e as respectivas respostas, estão transcritas, na integra, no anexo a este Relatório.
A documentação solicitada à CETESB e que foi recebida por via eletrônica também está disponível no anexo.
Com base nas respostas da CETESB e com o conteúdo do Relatório de Regularização Ambiental que foi aprovado e teve a seu licenciamento aprovado, assim como a LOR para as obras, foi elaborado o presente estudo visando a análise das informações fornecidas.
O Relatório de Regularização Ambiental (RRA), conforme descrito na apresentação do empreendedor foi elaborado de acordo com o Termo de Referência emitido em 28/12/12 pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB, por meio do Parecer Técnico nº 499/12/IE, no âmbito do Processo 190/2012
.
É flagrante o desconhecimento técnico de aeronáutica por parte da CETESB que baseou a sua opinião na opinião declarada do interessado no licenciamento (DAESP), sem se ater ao termo técnico de Distancia de Aceleração e Parada Disponível (ASDA) que inclui os recuos de cabeceira.
Neste caso, mesmo confundindo ASDA como comprimento real da pista com apenas 2.100 metros, a pista 36, mesmo que o deslocamento de cabeceira seja considerada como stopway, passará a ter 2.600 metros.
E, considerando a adaptação da alça de acesso à cabeceira 18 ao transito de grandes aeronaves, obrigando a um taxiamento maior que 1000 metros, em lugar de executar uma alça nova, com acesso direto à nova cabeceira projetada, esse deslocamento de pista nem mesmo pode ser considerado como stopway nem como taxi mas sim como ASDA pela pista 18.
Fica evidente que o tal deslocamento de pista é uma ampliação disfarçada.
Estes conceitos estavam à disposição da CETESB no Relatório de Regularização Ambiental essa definição, como pode ser visto na pag. 35 do volume 1, onde consta que
No RRA ficou claro que o comprimento ASDA do Leite Lopes atual é de 2.100 metros e que pelos recuos de cabeceiras, os outros comprimentos operacionais de pista variam de 1.900 m e 2.000 m dependendo da pista utilizada (18 ou 36).
Como a sentença homologatória do acordo entre o Ministério Publico Estadual e o DAESP consiste no comprimento ASDA (e não do LDA/TORA/TODA) e que inclui o recuo de cabeceiras, determina que permanecer com 2.100 metros, ocorrendo o deslocamento da pista em 500 metros, este acréscimo também entra no calculo no comprimento ASDA, ou seja, a pista 36 será ampliada de 2.100 metros (ASDA) para 2.600 metros (ASDA).
Outro exemplo de que a CETESB dispunha do conhecimento necessário de que o deslocamento da pista é uma ampliação, consta nas distâncias declaradas do Plano Diretor elaborado no EIA-RIMA
onde o deslocamento da pista (recuo de cabeceira 18) em 210 metros e que foi declarada como stopway, consta no cálculo da ASDA na pista 36:
Outro fato interessante é que no RRA que deu origem à LOR aqui em análise, cita-se o deslocamento da pista como apenas uma adequação formal do aeroporto Leite Lopes mas em nenhum lugar são citadas as “
da nova configuração da pista.
Em razão de todo o exposto, comprova-se a falta de fundamento técnico na afirmação da CETESB abaixo:
Considerando este fato, parece ser necessária intervenção técnica junto à CETESB no esclarecimento do que significa Distância de Aceleração e Parada Disponível e, ocorrendo a ampliação da pista neste caso, é imperativo o cancelamento do licenciamento feito, por vicio de origem, e ser exigido um
Quando do questionamento inicial das razões porque não foi considerada a Resolução 470/2015 na análise do Relatório de Regularização Ambiental (RRA), a resposta da CETESB foi:
Na resposta aos questionamentos posteriores, a CETESB confirma que
Considerando que a Licença de Operação foi emitida em 2014 (anterior à publicação da Resolução Conama 470/15) mas para uma área de apenas 170 ha e uma pista de pouso e decolagem ampliada, é evidente que será necessário aumentar a área do sitio aeroportuário e desenvolver obras viárias importantes, causadoras de impactos urbanos e ambientais
por se sobreporem à av. Thomaz Albert Whatelly que terá que ser desviada ou rebaixada, entre outras obras secundarias e complementares.
Neste caso a LOR perde a sua validade se a área for aumentada e se for construída a passagem inferior
, sendo exigível um estudo adequado sobre o projeto e novo processo de licenciamento.
Importante ressaltar que a LOR emitida apresentava, além da área aumentada, apenas uma reformulação viária de superfície. Ou seja, a obra Passagem Inferior, não consta no RRA aprovado.
Sendo necessário refazer o licenciamento e o estudo de impacto causado pela obra da passagem inferior, como esse estudo só poderá ser feito partir de 2016, então a Resolução 470/2015 estará em vigor e deverá ser feito um estudo ambiental completo.
Nos questionamentos iniciais foi solicitado à CETESB que
A segurança às operações do Leite Lopes constituem um item a ser estudado por constituir um risco tanto à segurança de voo como à segurança urbana, tanto de eventuais danos pessoais quanto ao desenvolvimento da cidade, dadas as restrições que essa exigência aeronáutica impõem ao entorno do Leite Lopes.
Essas restrições urbanísticas foram impostas pela Portaria 256/GC5 de 2011, portanto anteriores ao licenciamento, e depois revistas e alteradas para menor impacto urbanístico, pela Portaria 957/GC3 em 2015.
Não houve resposta por parte da CETESB e não constam no RRA nem do LOR. Pressupõe-se, portanto, que estas restrições urbanísticas que intervêm no meio ambiente construído, nem mesmo foram consideradas.
Importante ressaltar que estas diretrizes são de 2011 e o Termo de Referência para a elaboração do RRA foi emitido em 2012, portanto em plena vigência.
No item 38 da LOR exige-se que
No RRA aprovado consta o desvio da Av. Thomaz Albert Whatelly ao longo do sitio aeroportuário ampliado, contornando-o. Não consta nenhum túnel cuja existência no plano de obras apenas tem sido divulgada através de reportagens e citações na imprensa referindo-se a declarações de autoridades não habilitadas tecnicamente a fazê-las.
Não existindo projeto formal de conhecimento público nem tendo havido qualquer tipo de audiência pública sobre as diretrizes básicas dessa obra, admite-se o seguinte formato com base nas informações da mídia relativamente à passagem inferior ao sistema de pistas (túnel), onde consta:
uma calçada com a largura de 1,20 m e duas faixas de pista com 3,60 m de largura. Nunca foi citada a existência de uma ciclovia.
Considerando que a norma NBR 9050 indica para largura mínima de calçada ou passeio publico é de 1,20 metros mas preferencialmente com 1,50 metros, cabe questionar porque é que o projeto do túnel fixa o mínimo e não a largura preferencial de norma, sendo esta a melhor opção sob o ponto de vista de qualidade, funcionalidade e cidadania.
Como está prevista uma ciclovia em todo o entorno do Leite Lopes, sabendo-se que o túnel faz parte desse entorno, questiona-se porque é que não consta ciclovia.
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RBAC 161, determina a constituição da CGRA no seu item 161.53:
A LOR emitida pela CETESB, no dia 10/07/2014 também exige a constituição dessa Comissão, conforme extrato abaixo:
No entanto, dois fatos devem ser considerados:
- Já se passaram mais de 12 meses e essa CGRA não foi constituída e não depende do inicio de obras mas sim da data da emissão da LOR;
- A LOR parece limitar a periodicidade das reuniões a 12 meses e, se for essa a pretensão, estará em desacordo com o determinado com a RBAC 161-53 que define a periodicidade anual como mínima.
O aeroporto Leite Lopes localiza-se em área urbana na qual os imóveis situados em seu domínio devem cumprir com a sua função social. Uma tipologia desses imóveis consiste nas áreas verdes que, embora cartorialmente sejam de propriedade municipal na verdade são de domínio e uso publico porque foram doadas pelos compradores dos lotes aprovados dos respectivos loteamentos e a sua função social é especificamente a de área verde pública.
Logo, essas áreas não podem ter modificada a sua função social de promover, entre outras funções sociais, a qualidade de vida ambiental das comunidades às quais essas áreas foram destinadas quando do licenciamentos dos respectivos loteamentos.
Esse é o conceito que, inclusive, está inserido na Constituição do Estado de S. Paulo, no seu art. 180, deve prevalecer na defesa dos direitos de cidadania:
O RRA foi elaborado com base no Termo de Referência
elaborado pela CETESB e um dos itens exigidos foi:
E a conclusão do RRA
foi
Ou seja, em nenhum lugar do Termo de Referência foi exigida a identificação das áreas verdes urbanas que serão atingidas pela expansão territorial do sitio aeroportuário, conforme descritas no estudo em anexo, elaborado pelo Prof Dr. Marcelo Pereira, docente da USP.
Havendo essas áreas e não podendo ter a sua destinação constitucional alterada, a falta de exigência de identificação das áreas verdes torna-se uma falta que confirma que a aprovação do RRA apresenta vicio de origem.
Também se torne estranha a posição do Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto que autorizou a extração de arvores necessárias para permitir a expansão do aeroporto Leite Lopes não tenha notado que entre todas as extrações algumas eram em áreas verdes urbanas.
Também se estranha que a Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto tenha indicado para o replantio áreas em outros loteamentos, que já têm áreas verdes especificadas, em lugar de exigir o replantio na região do entorno do aeroporto, que é extremamente carente dessas infraestruturas urbanas:
À época da elaboração do RRA, a prefeitura municipal aprovou um Código de Uso e Ocupação do Solo LC 2505/12 que estabelecia um zoneamento especial do aeroporto, transformando todo o seu entorno que era, há muitas décadas, de uso misto transformando-o em industrial, sem nenhuma preocupação com a real situação de ocupação do solo e problemas sociais decorrentes dessa alteração.
Em razão dessa lei, a Prefeitura Municipal emitiu a Certidão de Uso do Solo, outorgando ao empreendimento a expansão do sitio aeroportuário
, a seguir transcrita:
O fato é que essa lei foi considerada inconstitucional pelo Tribunal de Justiça em acórdão de 15/10/2014, ou seja, a licença municipal perdeu a validade para autorizar a ampliação do sitio aeroportuário.
Por todo o exposto existem conceitos emitidos pela CETESB que não tem base conceitual e técnica compatível com empreendimento de características aeroportuárias, que requerem conhecimentos técnicos específicos:
- considera verdadeira a afirmação do empreendedor de que existe a condição técnica de deslocamento de pista, sendo que, por definição o recuo de cabeceira é considerado no computo do comprimento de pista definido como ASDA (Distancia de Aceleração e Parada Disponível) contrariando a sentença judicial que impede a ampliação da pista;
- emite uma LOR referente a uma situação limitada a um sitio aeroportuário com 170 ha de área quando a ampliação da pista requere uma área muito maior, quase o dobro e inclui uma obra de arte (passagem inferior) que não foi analisada no Relatório de Regularização Ambiental (RRA);
- não considera a necessidade de análise da zona de segurança interna, cuja obrigatoriedade já existia à época da analise do RRA, já que a LOR foi emitida em 2014 e a Portaria da Aeronáutica é de 2011;
- embora a LOR tenha sido emitida antes da publicação da Resolução CONAMA 470/15 nada impede que a CETESB exigisse uma analise complementar em razão das questões importantíssimas nela contidas;
- não fez cumprir a própria LOR no que se refere implantação e operação da Comissão
- Omitiu-se na exigência da análise de impedimentos constitucionais de preservação das áreas verdes urbanas afetadas pela ampliação do sitio aeroportuário;
- Promove o replantio das mudas, em razão da extração de árvores em bacia totalmente externa à área a ser afetada pela ampliação do sitio aeroportuário, em prejuízo dos direitos de qualidade ambiental das populações atingidas pelo empreendimento;
- Aprova o projeto de ampliação do aeroporto Leite Lopes com base numa lei que foi revogada por ser inconstitucional, pelo Tribunal de Justiça.
Face a todo o exposto,
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